La régie parisienne de transport a affiché, en 2018, une belle croissance de son chiffre d’affaires, en particulier grâce au dynamisme de sa filiale RATP Dev, championne des appels d’offres.
Seule ombre à ce tableau idyllique, le résultat net affiche un sévère recul par rapport à 2017 (- 41 %, à 200 millions d’euros). Mais cette contre-performance n’est due, affirme-t-on à la RATP, qu’à une évolution de la législation fiscale conduisant à inscrire dans les comptes une variation de créance d’impôts différés de – 133 millions d’euros. « Ce n’est qu’un jeu comptable sans effet sur la trésorerie »,affirme Jean-Yves Leclercq, le nouveau directeur financier du groupe.
Ainsi, il est possible, dans une entreprise de transport assurant des missions de service public, avec des personnels à statut disposant d’un cadre social favorable, de fonctionner avec une structure financière saine, tout en améliorant sa performance opérationnelle. Car même dans l’activité historique (métro, bus, RER), la rentabilité s’est améliorée.
Ce petit exploit, dans un contexte parfois compliqué (hausse des charges sociales, grève de la SNCF au printemps 2018), est d’abord lié à l’augmentation des trafics, donc des recettes voyageurs (+ 2,8 % hors hausses tarifaires). Mais il a été également facilité par des gains de productivité (réorganisation des ateliers de maintenance, numérisation des processus, programme d’économies dans les fonctions transverses) qui ont permis de réduire de 1 % l’ensemble des charges.
Monopole
La RATP s’est donc mise en ordre de bataille à un moment-clé. En effet, le Sénat vient de terminer, jeudi, l’examen en première lecture de la nouvelle loi d’orientation des mobilités (LOM), laquelle fera l’objet d’un vote solennel à la Haute Assemblée, mardi 2 avril.
Dans ce vaste véhicule législatif, qui a pour vocation d’encadrer les mobilités du XXIe siècle, plusieurs articles concernent directement la régie parisienne et le principal défi qu’elle devra surmonter dans la décennie à venir : la mise en concurrence de son monopole historique, à savoir les lignes de bus existantes (en 2024), puis les lignes de tramway (2029) et, enfin, le métro et le RER (2039). Il est à noter que les lignes nouvelles comme la ligne de métro 15 du Grand Paris Express ou le tramway T9 sont, dès aujourd’hui, ouvertes à la concurrence et attribuées par appels d’offres.
