capacidade aeroportuária de Lisboa ficará esgotada em apenas oito a 15 anos com a transformação da base aérea do Montijo (BA6) no aeroporto complementar de Lisboa, começando a operar em 2022 como previsto. Esta previsão, que reduz drasticamente os prazos de três a quatro décadas avançados pelo governo para justificar a solução da Portela + Montijo, consta de um artigo – com argumentos de natureza técnica – publicado na última edição doBoletim da Associação da Força Aérea Portuguesa.
Os seus autores têm currículo: são um ex-presidente do LNEC e antigo bastonário dos engenheiros, Carlos Matias Ramos; um general engenheiro de aeródromos, Carlos Brás; um controlador de tráfego aéreo e ex-diretor de navegação aérea da ANA, Jaime Valadares; um piloto aviador e gestor operacional de aeroportos, João Ivo da Silva – os quais alegam que os pressupostos com que o governo tem fundamentado a opção do Montijo são um exemplo de como “a decisão política é tomada e depois se desenvolvem as diferentes ações para a justificar e implementar”.
A longevidade da Portela + Montijo “esgotar-se-ia entre 2030 e 2035” com os previstos 72 movimentos/hora nas duas pistas (48 na Portela e 24 no Montijo), quando o governo diz ser “até 2050” – e “recentemente foi referido 2062” – com base nas projeções de tráfego feitas pela consultora Roland Berger (RB). Segundo os autores, essa saturação já “ocorreria circa 2030”, com 70 movimentos/hora e quando é sequer “pouco provável que estes sejam atingidos” face às obras anunciadas para a Portela e para o Montijo. Sem “mais investimento, o esgotamento da solução ocorrerá provavelmente ainda antes de 2030”.
As reservas dos autores quanto ao número de movimentos/hora avançados pelo governo assentam, entre outros aspetos, no facto de a RB optar pela “sistemática subestimação do número de movimentos” na última das 30 horas com maior volume de tráfego num determinado ano – sendo esta hora específica o valor-padrão e “uma prática bastante difundida” para se “dimensionar as infraestruturas à procura esperada”. A convicção dos autores é de que a RB prevê menos movimentos para essa 30.ª hora do que os dados atuais antecipam.
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Congestionamento do aeroporto de Lisboa causou atrasos médios de 17 minutos por embarque em 2017 © Getty Images
“Utilizando uma aproximação mais objetiva à relação entre o número de movimentos anuais previstos pela RB e o número de movimentos na 30.ª hora de pico para os vários anos da projeção, facilmente se conclui que a solução Portela + Montijo se esgotará pouco depois de 2030, 2035 na melhor das hipóteses”, insistem os autores.
E se as previsões de tráfego feitas pela RB “já foram ultrapassadas pela realidade”, os autores do artigo duvidam de que as obras anunciadas pela ANA – detida pelo grupo francês VINCI – cheguem para alcançar os entretanto anunciados 70 movimentos/hora (por causa do aeródromo de Tires).
No Montijo, e por causa das faixas de acesso (taxiways), “estima-se que o tempo de ocupação de pista de cada partida possa atingir os cinco minutos” (12 descolagens/hora). Nas aterragens, com duas alternativas de saída de pista e “nenhuma delas eficiente para reduzir o tempo de ocupação”, o projeto parece ser “paradoxalmente mais penalizante na pista que se acredita vir a ser mais utilizada” devido aos ventos.
Na Portela, “a falta dos novos taxiways de saída rápida e do prolongamento dos taxiways paralelos para acesso à pista de menor utilização apenas permite esperar um crescimento modesto da capacidade” – menos três a quatro movimentos/hora do que o previsto.
Qualificando as justificações do executivo a favor da Portela + Montijo como correspondendo a “uma narrativa e condicionamentos não confirmados”, os autores garantem que “não é fácil, barato nem de rápida execução” adaptar a BA6 como aeroporto complementar da Portela. Prolongar a pista principal (com 2187 m) em 300 metros é insuficiente para ser usada por aviões como os Airbus A320-200, exigindo construir um aterro numa zona aluvionar com 15 metros de espessura (os primeiros quatro de lodo) estimado em 80 milhões de euros – mais os custos adicionais de remover, depositar e confinar “material contaminado” na casa dos 110 mil metros cúbicos.
Por outro lado, “a pista terá de ser alteada”, porque com o seu prolongamento em 300 metros, mantendo a atual inclinação, ficaria “sem condições de folga” face ao galgar das águas do rio na preia-mar e à ondulação provocada pelo vento e embarcações – “criando dificuldades adicionais de drenagem”. Além disso, há que construir pavimentos novos ou reforçar os existentes para acolher “as aeronaves previsíveis como utilizadoras”, e “apenas 17%” da área de movimento do futuro aeroporto “poderá ser aproveitada”.
Questionando também os argumentos oficiais em matéria de acessibilidades, criação de empregos e desenvolvimento regional, condicionamentos ambientais – a Agência Portuguesa do Ambiente reiniciou ontem a análise ao Estudo de Impacto Ambiental da ANA – e riscos de colisão com aves, o artigo defende um novo aeroporto na zona de Canha (a cerca de 20 quilómetros da BA6), por permitir uma construção faseada e com espaço para aumentar em função do crescimento objetivo dos indicadores de tráfego aéreo.